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西阪電気鉄道の車両一覧


西阪電気鉄道の車両一覧では、西阪電気鉄道の鉄道車両について記す。

目次


目次
1 概説
2 特急形車両
3 通勤形車両
4 過去の車両
5 関連する鉄道会社の車両
6 脚注

概説


現在の西阪電鉄の車両は、旧和智鉄道系の一部の車両を除いてほぼ全てが、目黒車輌都河工場で製造されている。2013年1月1日現在、xxx両を保有する(事業用車・緊急予備車・休止車両・保留車を除く)。

戦後急激に沿線の宅地化が進んだ西阪電鉄は、永らく車輌不足という問題を抱えていた。他の事業者に大きく遅れ、1990年代後半まで本線格の路線でも、つりかけ方式の旧型車が運用されていた。またこれらと併結を行うため、車体のみ新造したつりかけ車両(車体新造車と呼ぶ)が増備されるほどであった。
また西智、智綾という二大幹線を抱え、複々線開業以前は行き先の異なる列車の併結運転などで対応を余儀なくされていた為、その名残で併結可能な2両、4両などの短編成が主体である。(6000系、7000系は6両で登場したものの、共通運用の妨げとなる為、後年4両化されている)
現在は行き先別の分割併合を殆ど行わないものの、時間帯による増車、減車を頻繁に行うため、通り抜けが可能な、貫通扉の設けられた車両が標準となっている。ただし7500系以降の通勤車では通り抜けを廃止し、幌などの設備を省略している。正面の貫通扉は非常用である。これは地下鉄乗れ入れ条件であった貫通編成が考慮されなくなったのが原因とされている。(ただし特急車は2000系列までが通り抜け可能)
旧西智電鉄の時代から、たとえ短編成でも運行本数を確保するという一貫した思想があり、路線の整備、特に複々線化へ集中的に力を注ぐこととなった。そのため車両の増備や近代化が著しく遅れた。

西阪電鉄の通勤車は1991年登場の7500系でアルミ車体を採用するまで、普通鋼車体の増備が長く続いた。(7000系では一編成のみステンレス車が試作されていた)
春崎付近などで沿岸部を走行する西智線では特に塩害による腐食が問題となっていた。比較的経年の浅い車両が次々に更新を受けていたのはその為である。製造コストの高いステンレス車を増備するよりも、鋼製車の更新という対応がとられた。近年ステンレス車が登場しており、今後は更新車には再度の更新を行わず、新造車での置き換えを行う事が発表されている。
一方、アルミ車は収容人数が多く、当時は混雑の激しかった西智・空港線に投入されていたが、現在はアルミ車の増備が進んだこと、そして智綾線の輸送量が西智線を上回ったことから、路線による使い分けは無くなった。ただしクロスシート車は混雑の激しい西鳳直通急行と、山岳線を除く智綾線運用からは撤退している。
西阪電鉄ではアルミ車体にも塗装を施しており、普通鋼車体の車両とは見た目の区別がつきにくい。2007年には各駅停車ワンマン化に際して1500系(二代)が登場し、西阪電鉄初のステンレス車両となった。こちらはコーポレートカラーの帯を配している。ただしその後増備された10000系(10050)では、再度アルミ塗装車体へと戻っている。

西阪電鉄では複数の編成(形式)を併結運転する例が多い。1997年につりかけ更新車の5500系がVVVF化された後は、特急車を含む全車が併結可能となった。ただし運用上、特急車と通勤車の併結は現在行われていない。1992年の空港線開業時のダイヤ改正以前には、本線、智綾線共に特急車と通勤車の併結が行われていた。
また通勤車でも一部のクロスシート車には前述のような運用制限が存在する。

特急運用は空港・和智・松宮方面と、智綾方面に分かれる。松宮方面は毎時一本、それに和智市までの運用が朝夕のみ存在する。松宮方面へは優先的に10050・10000系列が、和智止まりは2000系列が運用されているが、松宮方面の特急は10000系列の他、8両固定のみ2000系列が共通運用されている。

特急形車両


空港・西智線系統
10050系
10000系
2570系
2550系
2500系
2050系
2000系

智綾線系統
2520系
2020系
1850系
1800系

通勤形車両


西阪・西智・空港・智綾・都河線系統
1500系(2代)
9050系
6450系
9000系
8550系
7400系
8500系
8300系
8000系
7800系
7500系
1750系
6500系
1700系
6000系
7000系
1450系
5500系
5300系
1400系
5000系

松宮線
キハ1000系

過去の車両

4800系
4590系
4500系
4300系
4000系
1150系
1100系
1050系
1000系

関連する鉄道会社の車両


西鳳都市開発鉄道(西鳳線)
3000系
2000系
1000系